autoroute en pleine ville : du délire à la gageure

Il y a un temps pas si lointain où urbanistes et municipalité ne juraient que par la voiture. La ville devait se mettre au diapason de l'automobile. De cette équation simple ont émergé des projets voire même des réalisations d'autoroutes urbaines en plein centre ville. Censée fluidifier le trafic, revivifiée la vie urbaine, ces projets s'inscrivent parmi les plus beaux ratés de notre histoire architecturale. Etat des lieux drôle "(in)esthétique."

Elles ne sont restées qu'à l'état de projet

La Lower Manhattan express I. Dès les années 1920 émerge l'idée de simplifier la traversée de Manhattan d'Ouest en Est en connectant Brooklyn et le New Jersey. C'est au milieu des années 1960 que le projet prend forme porté par Robert Moses. Se dessine une autoroute à 6 voies sur 2 niveaux, un immense parking souterrain. Les immeubles des alentours auraient été détruits. Le gouvernement fédéral est pour, la mairie aussi mais pas les citadins qui porté par Lewis Mumford et Lewis Jacobs font capoter le projet.

La Lower Manhattan express II. En 1967 alors que fait rage le débat sur le projet autoroutier, la fondation ford demande à Paul Rudolph d'améliorer le projet initial. Il reprend l'essentiel des idées de départ en y intégrant une dimension verticale, des tours pour border et intégrer l'infrastructure à la ville. Le projet ne reste qu'au stade de l'esquisse

Vancouver :Elle s’enorgueillit d’être la seule ville d’Amérique du Nord à ne pas être
traversée par une autoroute : l’opposition des habitants aux programmes routiers des années 1960 s’est soldée par l’abandon des projets et seul un court tronçon a été réalisé, les viaducs Dunsmuir & Georgia.

Elles sont sorties de terre et sont reparties

Séoul (Cheonggyecheon Expressway) : Construite en plein centre ville entre 1971 et 1977, l'autoroute devait symboliser la vitalité de la Corée du Sud et animer une zone autrefois occupée par des taudis. La zone devint en réalité un espace dévolu à l'industrie et aux entrepôts où il ne faisait pas bon vivre. Elle fut démolie à partir de 2003 et remplacer par une aire piétonne très prisée des habitants.

San Francisco : Embarcadero Freeway : De la fin des années 1950 à la fin des années 1980, le centre-ville de San Francisco est coupé de sa baie par un mur de béton: le viaduc à double niveau de l’Embarcadero Freeway. En 1989, un séisme fragilise l’ouvrage et relance le débat sur le devenir de l’autoroute. La municipalité et l’État de Californie décident de remplacer le viaduc par un boulevard doté d’une ligne de tramway mis en service en 2000.

Milwaukee (Park East Freeway) : symbole de la ville américaine dédiée à la voiture, l'autoroute urbaine fut lancée à grand renfort de publicité : amélioration de la desserte, nettoyage de la ville. Mais rien n'y fait, l'opposition des riverains en limite l'étendue et en 2002 elle est démolie

Paris la voie express Geogres Pompidou (voies sur berges) : 6 années pour construire ces voies devant permettre de traverser Paris en 15 mn. Outils d'un Paris moderne, elles sont devenues à partie des années 1990 la cible des critiques : pollution, nuisance sonore, embouteillage. Depuis 2010 la municipalité a mis en place le fermeture et leur transformation en voie piétonne.

Elles existent pour le meilleur et pour le pire

Beijing : face à la croissance démographique exponentielle, la capitale s'est soumise au diktat de la voiture en sacrifiant une partie de sa vieille ville et de ses Hutongs. Depuis 2008, la municipalité limite drastiquement la circulation automobile pour limiter l'épais nuage de pollution qui enveloppe la capitale et entreprend se protéger les derniers quartiers typiques.

Hong Kong : l'harmonie peut exister dans le cadre d'un urbanisme maîtrisé. Même si les problèmes de pollution et d'encombrement existe, la ville a su exploiter l'extraordinaire potentiel visuel de son infrastructure.